Projektledaren som vände Projekt Hallandsås från fiasko till succé!

Per Rydberg.

Historien om tunnelprojektet genom Hallandsåsen känner de flesta svenskar till: ett mardrömsprojekt som kantades av tekniska svårigheter, miljöskandaler, stora förseningar och kraftiga kostnadsöverdrag. Bygget påbörjades 1992, med en tunnelborrmaskin som körde fast redan efter 13 meter. Stora problem med vattenläckage gjorde att man använde tätningsmedlet Rhoca-Gil som sedermera kom ut i grundvattnet och skapade förlamningssymptom hos fisk och kor på åsen. Banverket beslöt att stoppa bygget och både Skanska och Banverket blev polisanmälda av kommunen.

Efter flera år av skadereglering och miljösanering, tillstånd från regeringen samt nya miljötillstånd anlitas den nya entreprenören Skanska-Vinci och arbetet återupptas 2005. Trafikverkets chef ber då Per Rydberg, en erfaren projektledare, att ta rollen som projektchef, vilket han accepterade. Per driver projektet 2008-2014, en mycket intensiv period då huvuddelen av tunneldriften genomförs och berget bl.a. stabiliseras genom frysning. Efter 6 intensiva år, driver Per projektet i hamn inom utlovad budget och tidsram. Ett fiasko har vänts till succé och tunneln kommer att invigas för tågtrafik den 13:e december i år. En viktig länk till att effektiva transporter mellan region Skåne och västra Götaland knyts nu ihop.

Per införde en helt annan systematik och strategiskt tänkande i projektledningen för att lyckas. Genom att våga göra nya teknikval och arbeta med ny entreprenör, utmana tidigare fastlagda beslut baserat på den lärande organisationen lyckades han säkra måldatum till en totalkostnad av 10 500 Mkr i 2008 års prisläge och utan bestående negativ miljöpåverkan. Detta har gjorts under en enorm press där arbetet bedrivits mer eller mindre dygnet runt, 7 dagar i veckan sedan 2010!

För att lyckas med detta mycket komplexa projekt har Per aktivt samverkat med entreprenörer och leverantörer och utvecklat Trafikverkets organisation och medarbetare. Genom målstyrning och effektiv delegering men även genom att visa på nyttan med ett aktivt lärande, ett lärande som legat till grund för nödvändiga strategiska beslut under projekttiden. Per har verkat för en stor öppenhet mot omgivningen, vilket lett till ett ökat förtroende för både projektet och Trafikverket i stort.

Han har också aktivt bidragit till att få fram nya tekniska lösningar för att hantera borrningen i den extremt besvärliga bergkvaliteten kombinerat med de mycket höga vattenflöden som det höga vattentrycket gett upphov till. I praktiken har tunneln en 150 m hög vattenpelare över sig.

Per har satt miljöfrågorna och arbetsmiljösäkerheten i främsta rummet, och introducerat en öppenhet till allmänhet och media som nu får stå som modell för andra liknande projekt på Trafikverket. Naturen har återhämtat sig som Trafikverkets miljöexperter förutsade, och grundvattnet har nu återgått till sina ursprungliga nivåer. Summerat så är relationerna till lokalbefolkningen numera mycket goda.

Per har också under projektet använt sig av nya metoder såsom BIM för att utveckla arbetssätt vid byggandet av järnvägar. Detta projekt har varit ett föregångsprojekt inom trafikverket avseende 3-dimensionella modeller och har nu spridit sig till flera av verkets pågående projekt.

En väldig enkel och lätt metod, som Per har drivit, för samarbetsutvärdering mellan trafikverket och huvudentreprenören (Skanska-Vinci) har använts under hela projektet där respektive part får sätta betyg på varandra. Där skillnader fanns behöver åtgärder sättas in. Detta för att hela tiden utveckla och förbättra samarbetet under projektet, dvs. ett kontinuerligt förbättringsarbete inom projektet.

Inom Svenska ProjektAkademien har vi bedömt projektet mellan åren 2008-2015. Detta är ett helt nytt projekt för att bygga en tunnel i Hallandsåsen och går inte att jämföra med de andra två försöken under 1990-talet. Vi har alltså inte bedömt någon del av de två första försöken avseende resultat, ledaskap eller något annat.

FAKTA

  • Två stycken 8,7 km långa tunnlar ersätter enkelspår från 1885
  • Sveriges längsta järnvägstunnel
  • Arbetet bedrevs 7 dagar i veckan 24 timmar om dygnet i åtta år
  • Tar bort Västkustbanans största flaskhals genom att öka kapaciteten från 4 till 24 tåg per timme och fördubblar godstågens möjliga vikt.
  • Totalkostnad per meter tunnel 605 kSEK, något lägre än snittet för jämförbara tunnlar i världen (lining med betongelement)
  • Planeringen börjades 1975, tunneldrivningen påbörjades 1992, åsen genombröts i sin helhet 2013

se även Startsida - Trafikverket samt Trafikverkets informationsfilm om projektet

Kontaktperson:
Britt-Marie Rydén, Svenska ProjektAkademien
072-508 2190, Britt-Marie.Ryden@mpa.se